今后一段时间国内产能超需求，生产过剩严重的压力依然存在；国际市场随着全球经济的复苏和市场需求好转，有利于15CrMoG合金管出口，但出口好转难以有效分流国内资源，外需减少的形势依然严峻。原材料价格的回落，也减弱了对钢材价格的支撑作用。高产量、高库存的现状更是决定了第四季度国内钢材市场价格将呈现逐步企稳、地位震荡运行的基本态势，第四季度乃至明年的市场竞争将更趋白热化。

    随着亚洲阵营瓦解，"两拓"联合，中国小钢铁厂频传私下订立铁矿石合约，以宝钢为首的大型钢企提高钢铁出厂价，这些都给中钢协谈判增加了压力。

    世界矿石的产能集中在淡水河谷、力拓、必和必拓等"三巨头"手中，与此对照的是，中国钢铁产能的分布是分散的，钢铁行业的集中度过低、低端产能比重过大是制约我方谈判力的重要原因--集中度过低，难以真正集中行业大比例需求与本就高度寡头化的矿石厂商谈判；低端产能比重过大，又在扰乱整体需求结构的同时，更因矿石综合利用率、效益水平不佳，拖累整个行业抵抗成本扰动的能力脆弱。

    业内分析人士指出，汽车业日益成为钢铁企业的重要客户，双方的交流合作越来越受重视。两个行业内已有很多企业在产品研发、配送加工、价格商定等方面合作。这既能帮助双方最大限度规避市场风险，也能增强两个行业的创新能力。

　　据中国汽车工业协会10月13日发布的最新统计，在国家一系列扩大汽车消费政策推动下，今年1至9月，国产汽车产销双超去年全年，分别超过960万辆，逼近千万辆大关。面对如此庞大的市场需求，国内钢铁业纷纷加强与汽车业的战略合作。今年4月，首钢与北汽福田进行战略合作；5月，福田长沙汽车厂和华菱涟钢签约，双方承诺在产品研发、生产制造、供应链建设、合同全程周期管理、产销衔接、技术交流、市场信息、信息系统、文化建设等多方面强化协同，实现汽车与15CrMoG合金管产业的高效无缝衔接。

一是品种之争，以长材为主的小型钢铁企业今年实现了持续盈利，开工率直线上升，而以A106B无缝钢管为主的大中型钢铁企业直到下半年才略有改观；二是成本之争，以现货矿为主的钢铁企业在成本上占得了先机，而以长协矿为主的钢铁企业不得不承受“去库存”的艰难历程；三是责任之争，国有大中型钢铁企业承担国家“保稳定、保发展、保民生”的重任，开工不减，而一些体制灵活的钢铁企业则开关自如，成本可有效得以控制。
     在全球经济漫长的复苏过程中，钢铁企业无疑会被卷入旷日持久的竞争，国内钢铁行业将呈现出更加独特的不同规模、不同所有制以及不同品种之间的竞争关系，能够适时调整结构、产品并适应市场的钢铁企业将成为市场的胜者，而这种竞争关系无疑将导致钢铁行业持续处于低利润的局面。
   “以今年我国钢市出现的剧烈波动为例。4月至7月在国家投资和内需拉动的刺激下，钢铁市场走势良好。这时候钢贸商都抢着买入钢材，增加库存，进一步放大了市场供不应求的矛盾，抬高了市场价格，”吴溪淳说。进入8月份以后，国内钢市回落，钢贸商又抢着抛售，进一步放大了市场供给增加的信号，一定程度上成为导致钢价暴跌的推手。